Нужен ли катализатор в машине
Считав ошибки бортовым компьютером, выяснил, лямда 2 сдохла. Катализатор каталитический нейтрализатор — это один из важнейших элементов машины с ДВС. Ситуацию усугубляет приличная стоимость катализаторов: хотя устроена такая штука нехитро, представляя собой толстую трубу с керамическими сотами внутри, напыление там из дорогих и редких металлов обычно платиновая группа. Как только она появилась, нужно подключать сканер и считывать код ошибки, чтобы определить природу неисправности.
Далеко не все. И сегодня я предлагаю разобрать этот вопрос в подробностях и без лишних технических усложнений.
Нужно ли удалять катализатор? Поговорим о «вечном»! Илья Лабурнумов. Сначала немного теории для общего понимания, а потом перейдём к практике.
Вообще, эта деталь называется каталитический нейтрализатор. Но все мы говорим просто: катализатор. Так вот, назначение катализатора — очищать выхлоп от множества вредных примесей и делать его чище.
Сам катализатор представляет собой ёмкость, похожую на глушитель, только поменьше. Внутри ёмкости находится огромное количество мелких металлических или керамических что чаще сот. Соты покрыты тончайшим слоем специального сплава из ценных материалов, в том числе золота и платины.
Проходя через такой фильтр при высокой температуре, выхлопные газы вступают в несколько химических реакций, выходя на улицу уже значительно более безвредным для природы и человека составом. Всё банально: как любая деталь или узел, он изнашивается. За десятки и сотни тысяч пробега соты внутренней структуры забиваются несгоревшими твёрдыми фракциями, содержащимися в любом выхлопе, даже у суперсовременного автомобиля.
А для двигателя отсутствие препятствий на выпуске не менее важно, чем на впуске. Соответственно, когда оседание «грязи» на сотах достигает определённого уровня, это сказывается на эффективности работы двигателя: он начинает хуже ехать и потреблять больше топлива.
И вот тогда катализатор решают удалять из выпускного тракта. Вообще, по любой заводской технологии ремонта и обслуживания, при выходе из строя катализатор не удаляют, а меняют на новый.
Но деталь эта стоит очень больших денег, и в странах СНГ подобная практика практически не встречается. В общем случае, как я уже упомянул выше, падает динамика и повышается расход. Кроме того, компьютер тоже видит снижение эффективности работы катализатора. Он диагностирует его состояние, сравнивая содержание кислорода в выхлопе до катализатора и после. Этим занимаются всем известные «лямбда-зонды», они же — кислородные датчики. Сказать, на каком пробеге удалять катализатор, решительно невозможно.
Это очень сильно зависит прежде всего от качества топлива, которое заливается в автомобиль. И если в один современный высокотехнологичный двигатель лить й из сельских АЗС, а во второй такой же — й из крупной брендовой сети, очевидно, что разница в сроке жизни катализаторов может измеряться и 50, и , и даже тысячами километров.
Несмотря на формальное несоблюдение заводских технологий ремонта, давно прижился вполне «цивилизованный» и несравнимо более дешёвый вариант решения проблемы забитого катализатора: вместо него вваривается пламегаситель. Эта штука представляет собой ту же металлическую банку, только внутри содержащую не плотно расположенные соты, а прямоточную трубу с заужением и частой перфорацией. Принцип работы заключается в замедлении и частичном остужении выхлопного потока, для дальнейшего его течения по выпускному тракту — к резонатору и затем глушителю.
Разумеется, ни о каком очищении газов в данном случае речи уже не идёт. Вариацией пламегасителя является стронгер. Суть та же, но реализация отличается — внутри вместо трубы с перфорацией устанавливается спиральный «лабиринт» из некого подобия металлических чешуек.
Преимущества стронгера перед пламегасителем заключаются в отсутствии заужения см. Минус состоит в более шумной работе. Нет, не всё. Так как ЭБУ автомобиля рассчитан на работу именно с катализатором, а теперь очищения выхлопа не будет — у «мозгов» двигателя начнётся лёгкая паника. Лямбда-зонды будут беспрерывно регистрировать несоответствие состава газов заложенному в программу. Как минимум, загорится всем известный check engine. Крайне вероятен и вариант, при котором возникнет неровная работа на холостых.
А в самых запущенных случаях — и при ускорениях тоже. Ведь так как катализатора теперь нет, ЭБУ будет управлять двигателем по аварийной программе. Ну а вероятность, что расход топлива станет ещё больше, практически стопроцентная. Короче говоря, одно вылечили, другому навредили.
Поэтому грамотно удалённый катализатор обязательно подразумевает установку так называемой «обманки лямбды». В самом простом варианте это обычное сопротивление и конденсатор, установленные определённым образом в проводку кислородного датчика. Да, «чек» такая схема погасит. Но так как по факту, в зависимости от режимов езды, состав выхлопных газов постоянно меняется, то показания с реального катализатора тоже меняются — и лямбды вносят свои коррекции в приготовление смеси.
Теперь же электроника будет всегда готовить топливовоздушную смесь исходя из некого средне-идеального значения, которое мы задали обманкой. Следовательно, всё равно имеем потери в расходе и динамике — пусть и не такие критичные, как без обманки.
Первый «правильный» вариант обманки катализатора как бы ни комично это звучало — электронная эмуляция работы лямбда-зонда внешним электронным блоком.
То есть, катализатора по факту нет, но от лямбды на ЭБУ приходят сигналы, наиболее достоверно отражающие значения при реальном катализаторе. К этим автомобилям мы ещё вернёмся чуть позже, а пока остановимся на выводе: объективных причин удалять рабочие катализаторы на всех подряд автомобилях не существует. Скажу обратное: катализатор — штука полезная, поэтому просто так от него избавляться не надо. И уж точно не надо удалять катализатор на дизельном автомобиле.
На нём, скорее, потребуется решать вопрос с сажевым фильтром или системой мочевины если она есть , но не с каталитическим нейтрализатором. Не буду лезть в дебри, просто скажу, что блок управления двигателя гораздо пристальнее следит за состоянием сажевого фильтра, чем за состоянием катализатора как минимум за температурой и разницей давления до и после фильтра. И если какие-то ошибки в выпуске есть, то связаны они будут именно с сажевиком, а не с катализатором.
Правда, бывало, что катализатор мог выходить из строя трескаться на дизелях 1,3 Multijet, который стоял, например, на Fiat Doblo и Opel Combo, но это редкое исключение, а не правило.
Так что удаление катализатора на дизеле — это занятие бессмысленное и вредное. Вонять такой дизель без катализатора будет так, что Камазы сам ранних лет выпуска порой будут завидовать. Однако в рекламе часто пишут что-то вроде «Пропала тяга?
Вырос расход? Горит Check Engine? Срочно удалите катализатор, и всё станет хорошо!
Зачем так пишут? Пишут так по одной простой причине: в каталитических нейтрализаторах используются драгоценные металлы, в частности — палладий, платина и родий. Они есть и в катализаторах дизельных моторов, и бензиновых. Отличаются пропорции платины в дизельных больше , но эти металлы есть и там, и там. И они стоят хороших денег. Вот ради этих денег «бесплатные удаляльщики» и зазывают клиентов.
Хотя, между прочим, сдавать драгметаллы им тоже не так просто: их оборот контролируется, и приходится придумывать схемы с подставными лицами.
И лучше иметь дело с керамическими катализаторами, из которых добыть драгметаллы проще, чем из металлического. Впрочем, проблемы чёрного населения шерифа не волнуют, поэтому вернёмся к нашим катализаторам. Их стоимость при сдаче сильно зависит от стоимости драгметаллов, потому что ничего другого ценного там нет.
Один и тот же катализатор в хороший день может стоить десять тысяч, а в дни спада — три тысячи. В периоды низкой стоимости драгметаллов предложения о бесплатном удалении пропадают, ибо выручка барыг падает ниже стоимости здоровья гея на Кавказе, и «бизнес» теряет смысл.
Есть три схемы отбора катализаторов у населения. Первый — совсем не честный, два вторых — почти честные. О том, что катализаторы начали воровать, речь зашла уже давно, года два назад. Ну а куда деваться ворью, если люди не спешат привозить им катализаторы сами? Приходится пробираться тайно, ночью, с инструментом для резки металла.
А потом — пачкаться в грязи под машиной и бояться быть застуканным на месте преступления. Одним словом, это вам не фары с Кайенов тырить, это трудно. А ещё бывает, что корячишься под чужой машиной, режешь банку, а катализатор — тю-тю. Уже удалили.
Да и инженеры проблем подкинули: изобрели катколлектор, а там катализатор стоит рядом с блоком цилиндров, снизу его не сопрёшь. Что делать? И придумали, как изымать катализаторы не совсем честно, но в относительном комфорте. Для этого надо всего лишь испугать автовладельца необычайно страшными последствиями работы мотора с катализатором.
И началось: не тянет, горит «чек», аварийный режим… Всё стали валить на катализатор. Убедить народ в том, что всё плохо, у нас не так уж сложно.
Народ поверил и пошёл вырезать чаще всего вполне исправные катализаторы. И тогда их придумали удалять бесплатно. Схема рабочая: заведомо обвинить катализатор во всех «косяках» автомобиля, напугать его дорогим и неизбежным ремонтом и в конце пообещать решить проблему безвозмездно.
И, может быть, отсыпать в подарок печенек или залить бак бензина. Но тут два вопроса: каким образом их удаляют и так ли это необходимо? Нормальное удаление катализатора — это не просто его физическое вырезание из системы выпуска.
Как вы знаете, до и после катализатора стоят лямбда-зонды кислородные датчики. Первая «лямбда» или «верхняя», она же «передняя» со времён введения Евро 2 отвечает за топливные коррекции. Другой функции у нее нет. А вот вторая «лямбда» «нижняя» или «задняя» в системах Евро 3 является исключительно диагностической, то есть проверяет эффективность работы катализатора. Начиная с Евро 4 и выше дополнительно к диагностической функции она получила ещё одну задачу — принимать участие в топливных коррекциях.
Впрочем, её влияние на коррекции невелико, и при программном отключении катализатора фактически при отключении диагностики исправности катализатора путем отключения второй «лямбды» этими дополнительными коррекциями можно пренебречь. Первый датчик с этим справляется без проблем, и именно поэтому он особенно важен для автомобилей, соответствующих нормам Евро 2 и выше. Если просто вырезать катализатор, не меняя ПО, обязательно появится ошибка по неэффективной работе катализатора.
Поэтому после правильного удаления катализатора ЭБУ требуется перепрошить, отключив второй датчик, контролирующий его состояние. Бесплатные работы такой процедуры обычно не предусматривают — это дорого.
В редких случая могут залить какую-нибудь прошивку, которую чёрт знает откуда и в каком году взяли. В остальных случаях вместо кислородных датчиков ставят обманки. И это ещё хуже. Во-первых, никто не может сказать, как долго проработает механическая обманка. Выгорает она быстро, а претензий «бесплатные удаляльщики» не принимают по простой причине: так как работа была проведена бесплатно, то и требовать ничего нельзя.
Сам виноват. Выехать из сервиса без ошибки машина с обманкой может, а вот сколько она проездит, никто не знает. Во-вторых, хорошо машина ездить не будет точно. И дело не только в том, что сигнал с обманки будет искажённым, и ЭБУ будет готовить смесь, как турок шаурму — на глаз и вкус. Дело ещё и в том, что некоторые вещи без вмешательства в ПО исправить нельзя в принципе. Например, отключить прогрев катализатора. В итоге — истеричные вопли раскрученного мотора в первые секунды после холодного пуска, перерасход бензина и, вполне вероятно, некоторые другие неприятности хотя бы снижение динамики.
Так что качественное удаление катализатора и обманки без перепрошивки — это что-то из фантастики. Есть ещё, правда, электронные обманки, но ими сейчас почти не пользуются: штука довольно капризная и сложная в настройке.
А «удаляльщики» всё любят делать быстро, просто и дёшево.
Иначе их бизнес просто не будет выгодным. Кстати, с этим связана ещё одна неприятность, с которой периодически встречаются те же владельцы «корейцев» — появлением масложора после удаления катализатора. Тут причина кроется в технологии проведения механических работ: так как катализатор на этих машинах стоит очень близко к блоку в выпускном коллекторе, для его удаления надо обязательно этот коллектор снимать.
Иначе крошка, которая часто уже есть, попадёт на выпускные клапаны и убьёт цилиндры.
Тот, кто выполняет эту работу ради получения катализатора, так делать не будет. Катализатор вытряхнут прямо на машине — и в путь. За маслом.
