Что значит независимая подвеска, Access denied to /news/Suspension
Эта балка соединяется с кузовом четырьмя рычагами продольного типа. Сегодня существует множество вариантов MacPherson. Не лишним будет поинтересоваться доступностью запчастей.
Очевидно, что вместе с тем они не знаю преимущества и недостатки каждой из них. Хочу провести для вас краткий ликбез — рассказать про эти типы подвесок, их достоинства и какой тип подвески, на мой взгляд, лучше. В зависимой подвеске существует жесткая связь колес на одной оси. То есть, оба колеса связаны между собой балкой и во время изменения уровня дорожного покрытия читай «наезд на препятствие» угол наклона обоих колес меняется на одинаковую величину.
Зависимый тип подвески может быть как на ведущей, так и на ведомой оси. Однако, встречается она уже крайне редко, так как была вытеснена МакФерсоном.
Конечно, ее еще можно встретить на старых автомобилях — преимущественно это внедорожники. Недостатков у подвески такого типа — масса. Например, неравномерность зацепа с дорожным покрытием во время езды по неровностям, огромная масса мостов или балок, изначально низкий уровень их расположения из-за чего производители поднимали пол самого автомобиля.
Но есть и большой плюс — это сцепление колес в повороте. В поворотах такая подвеска чувствует себя отлично, так как колеса жестко закреплены на оси. Существует еще полузависимая подвеска. Отличие ее в том, что в конструкции балки присутствуют торсионы, которые работают на скручивание. Очевидно, что раз вся суть зависимой подвески в том, что два колеса на одной оси зависят друг от друга, то на независимой подвеске они не зависят друг от друга. Такая подвеска намного комфортнее, тише, легче. Но и тут без недостатков — прямо во время эксплуатации автомобиля настройки подвески развал, схождение могут меняться из-за нагрузок различного типа.
Существует большое количество разновидностей независимой подвески — это МакФерсон, многорычажка, на косых рычагах, на двойных поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах и так далее.
Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове. Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходящей через упорный подшипник наружный шарнир рычага.
К преимуществам данной подвески можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в в моторном отсеке или багажнике.
Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент пружина, пневмоэлемент устанавливается на стойке. К недостаткам подвески Мак-Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и больший уровень шума по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах. Подвеска с качающейся амортизаторной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора.
Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова.
Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.
Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.
Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе. Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла.
Перед тем как ответить на этот вопрос, следует рассмотреть плюсы и минусы обеих видов подвесок. Среди преимуществ зависимой подвески - высокая прочность и надежность конструкции, равномерное сцепление с дорожным полотном и повышенная устойчивость в поворотах, а также, неизменность клиренса, ширины колеи и других показателей положения колеса весьма полезно на бездорожье.
Итак, что же лучше? Подвеска - один из наиболее часто ремонтируемых узлов машины. Это нужно учесть при выборе авто. Ремонт независимой подвески обойдется дороже, чем зависимой. К тому же, независимую, скорее всего, придется ремонтировать чаще. Не лишним будет поинтересоваться доступностью запчастей. Оригинальные детали надлежащего качества для иномарок, возможно, придется заказывать отдельно. Для езды преимущественно по асфальту лучший вариант - передняя независимая подвеска и задняя зависимая.
Для внедорожника или другого автомобиля, который предполагается эксплуатировать на бездорожье, оптимальным выбором будет зависимая подвеска - на обе оси или, как минимум, на заднюю.
Мост не задержит большую часть грязи. А к деталям независимой подвески грунт и снег будут прилипать весьма активно. При этом даже с согнутым на горной дороге мостом машина останется на ходу. А вот поломка независимой подвески не позволит машине продолжить движение.
Правда, в городских условиях управляемость при такой схеме будет не самой лучшей. В последние годы производители стали оснащать некоторые машины подвесками, которые способны работать в нескольких режимах. Их электроника позволяет оперативно, на ходу изменять параметры в зависимости от дорожной обстановки.
Если позволяют средства, стоит присмотреться к моделям, имеющим такую систему. Этот сайт собирает cookie-файлы, данные об IP-адресе и местоположении пользователей. Дальнейшее использование сайта означает ваше согласие с политикой конфиденциальности. Центр помощи Телефон горячей линии:. Акции Контакты. Запчасти на китайские авто. Все для электрокаров. В статье: Что такое зависимая и независимая подвеска автомобиля?
Принцип работы зависимой подвески Принцип работы независимой подвески Какая подвеска лучше? Что такое зависимая и независимая подвеска автомобиля? Принцип работы зависимой подвески Если взглянуть на схему зависимой подвески, то можно заметить, что связь влияет на вертикальное перемещение колёс и на угловое их положение относительно плоскости дороги.
В состав такой подвески входят: рессоры, содержащие один и более плоских металлических листов, иногда используются композитные материалы; хомуты, скрепляющие между собой рессорные листы у наборных конструкций; противоскрипные шайбы, снижающие трение и улучшающие акустический комфорт, располагаются между листами; подрессорники, представляющие собой дополнительные рессоры меньшего размера, вступающие в действие при выборе части хода подвески и изменяющие её жёсткость; стремянки, крепящие рессору к балке моста; передние и нижние кронштейны крепления с втулками или сайлентблоками, позволяющие компенсировать изменение длины рессоры при сжатии, иногда их называют серьгами; подушки-отбойники, предохраняющие листы от необратимой деформации при максимальном изгибе в конце рабочего хода.
Принцип работы независимой подвески Независимые подвески получили широкое распространение в передних управляемых колесах легковых автомобилей, поскольку при их использовании существенно улучшается возможность компоновки моторного отсека или багажника и снижается возможность возникновения автоколебания колес.
Устройство и работа подвески Макферсон подробно описана ниже. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми : При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.
Основным недостатком шкворневой подвески является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны. Гораздо большее распространение получили бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими.
В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие.
Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок.
Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством. Какая подвеска лучше?
