Kawasaki zzr 400 2, Запчасти и расходники для мотоцикла Kawasaki ZZR 400-2 (ZX400N) 1999 года
Стоило мне тронуться с места, как началось явное раздвоение личности. Плюс еще пара тыщ рупиев на всякие полироли и химию. Тормоза хватают жестко и предсказуемо.
При покупке также стоит обратить внимание на работу сцепления — жёсткий рычаг есть признак критического износа кулачка толкателя. В целом работа КПП грубая и шумная. Рама и обвес Изначально рассчитана на более мощный мотор, соответственно, здесь её более чем достаточно. Обвес просто роскошен. Обеспечивает очень приличную ветрозащиту. Однако сильно страдает при падениях. Правда, его очень много в наличии с «доноров». Подвески Подвески очень просты.
Передняя требует масла немного более вязкого и замены пружин на любые другие подходящие с прогрессивной характеристикой. Тормоза В целом достаточные, но только при условии использования хороших колодок.
Механизмы склонны к закисанию. Комфорт В мотоцикле велика туристическая составляющая, потому он весьма удобен. Однако эргономика пультов оставляет желать лучшего. Модификации В м году мотоцикл был переработан. Изменились формы обтекателей, став более зализанными. Большие изменения были внесены в систему питания, которая стала несколько надёжнее. В последние годы мотоцикл прошёл ещё несколько рестайлингов, но по сути это всё тот же «мелкий зизер».
Get Flash to see this player. Kawasaki ZZR см3, 53 л. Suzuki RFRV: см3, 53 л. Снова в перекрестии сравнительного теста «четырехсотки». На этот раз чистокровные спорт-туристы, самые продаваемые представители этого класса. Модели практически идентичны по своим возможностям и характеристикам, поэтому рядовому потребителю выбирать между ними весьма и весьма сложно.
Если вы не из тех, кто покупает по принципу «что приглянулось», то наверняка заинтересуетесь рядом отличительных нюансов этих аппаратов. Одежда решает все Не секрет, почему «четырехсотки» стали в нашей стране самым массовым классом мототехники. Подъемные цены, приемлемые ходовые качества и традиционная японская надежность — вот слагаемые успешного продвижения.
И не зарастает в салоны секонд-хэнда народная тропа. Но если раньше потребитель хватал, не разбираясь, то, что выглядит наряднее, то сейчас ему подавай определенные модели, и чем моложе, тем лучше. Одно, пожалуй, осталось без изменений — страждущие до «японцев» по прежнему тяготеют к «одетым» мотоциклам. Именно поэтому на рынке подержанных иномарок возросла доля спортбайков и спорт-туристов. И хоть модели принадлежат к категории спортивных «туристов», многие начинающие мотоциклисты за глаза записывают их в спортбайки.
Что, впрочем, не мудрено: обнаружить в статике туристическую составляющую этих упакованных в пластик аппаратов весьма проблематично. Компромиссы Пристрастность — не самое лучшее из человеческих качеств, но что-либо поделать с собой не могу: нравится мне дизайн Suzuki, и все тут! С него и начну Человек, не занимающийся мотоциклами с утра до вечера, вряд ли сможет отличить младшего из семейства от его крупнокубатурных собратьев — по размерам модель идентична и кубовым версиям.
Для нашего рынка это, безусловно, благо, ибо среднестатистическому японцу у нас соответствует летний юнец, который только и грезит о скорости. Перед нами тот редкий случай, когда внутрияпонская модель отвечает европейским требованиям по эргономике.
Посадка пилота на RF весьма специфична, своего рода промежуточный вариант между спортивной и туристической. То есть компромисс — слово, которое наиболее точно описывает суть и предназначение мотоцикла, из этих компромиссов буквально сотканного.
Зато уменьшает стоимость. Но надо отдать должное конструкторам, сей девайс удачно замаскирован и покрашен в цвет пластика. Двигатель — изюминка мотоцикла. И он совсем не прост — оснащен системой изменения фаз газораспределения VC variable valve control. Спустя три года после дебюта обычного RF, а именно в году, господа из Suzuki, видимо, устали читать в разных дотошных журналах о недостаточной динамике модели и выпустили модификацию RFRV, оснащенную этим полезным и модным механизмом.
Апгрейд никак не отразился на росте мощностных характеристик, но максимальные показатели выразились ярче, да и тяга на низких оборотах улучшилась. Если честно, то совершенных результатов добиться не удалось. Лишь на бумаге мотор получил столь важный при езде на среднекубатурных мотоциклах «подхват».
На деле он стал просто нормально тяговитый. Но куда более важно, что на высоких оборотах двигатель уже не закручивается в трубочку от натуги.
Впрочем, все это предстояло проверить на конкретном экземпляре. Не забывайте, что существует довольно успешная кубовая версия аппарата. Итак, Kawasaki ZZ-R Внешнее восприятие модели такое же, как и в случае с Suzuki — сразу и не скажешь о реальном объеме двигателя: по размерам модель идентична ZZ-R Конечно, есть нюансы, которые наметанный взгляд эксперта выделит даже на стометровом расстоянии, но для обычного потребителя они незаметны.
Посадка пилота существенно отличается от таковой на Suzuki. Во-первых, наклон вперед здесь выражен более четко. Налицо попытка приблизить посадку к более спортивной, естественно, без крайностей, подобных ZXR Во-вторых, расстояние до подножек несколько больше, что дает некоторое послабление нижним конечностям вашего покорного слуги. При этом высота по седлу мм говорит о том, что при более-менее серьезных наклонах подножки будут контактировать с асфальтом слишком рано.
Что касается удобства посадки пассажира, то здесь ему придется, на удивление, неплохо. Хотя RF все-таки комфортнее для второго номера, особенно по запасу пространства для ног. Несмотря на то, что зеркала разнесены достаточно широко, обзор в них неважный.
А вот на «Сузе» таких проблем нет, и обстановку позади аппарата видно великолепно. Зато здесь есть типично «кавасачья» примочка — убирающиеся в облицовку крючки для багажа — красиво и практично.
На самом жизненно важном для управляемости элементе — раме — экономить не стали, она из алюминиевого сплава. Что ж, пора проверить мотоциклы в деле, а начну я, простите за пристрастность, с Suzuki…. Верхи не могут, низы тоже Пожалуй, самое точное слово, которым можно описать динамику RF, будет «плавно». Именно так, неторопливо и неспешно протекает разгон. Каких-либо ярких «подхватов», обещанных системой VC, практически не заметно. Не знаю, особого восторга от этой «фишки» не испытал.
Даже если бы мне сказали, что ее здесь нет, то поверил бы. Хотя выкрашенная красной краской головка цилиндров навевает мысли о непростом моторе. Лишь один вопрос остался для меня не решенным. Если так ездит типа «заряженная» версия, то что же с обычной RF? Естественно, все относительно. Безусловно, очень немногие, и при этом очень дорогие, спорткары могут похвастаться такими характеристиками.
Но мы-то, мотоциклисты, уже привыкли к показателям менее трех секунд до «сотни». Далее в действие вступает электронный ограничитель скорости, подчеркивающий лишний раз внутрияпонское происхождение модели. Аппарат очень уверенно держится на прямой и на таких скоростях, но о какой-либо динамике, увы, говорить не приходится.
Более того, шестая, пятая и, пожалуй, даже четвертая передачи здесь, скорее, для поддержания установившихся скоростей движения, чем для ускорений. Если же нереализованные амбиции гонщика не дают вам покоя, придется «висеть» на первых трех передачах, забыв о том, что мотоцикл оборудован шестиступенчатой КПП.
Попытки же возомнить себя крутым стантрайдером будут и вовсе выглядеть нелепо. Геометрия передней подвески не дает поставить мотоцикл на переднее колесо. Так что спортбайковские составляющие в модели минимальны. Нет, конечно, если в вас также жив дух нереализованного механика, дерзайте… Тем не менее, позитива в RF ничуть не меньше.
Великолепная ветрозащита — своего рода бонус за сверхразвитую пластиковую облицовку, а раздражающая меня глубокими клевками при резких торможениях передняя вилка превосходно «глотает» всякую дорожную дребедень.
Только продольные трещины заставляют слегка напрячься, в них мотоцикл начинает жить своей жизнью — привет стальной раме.
Особенности развесовки аппарата таковы, что задний тормоз здесь вполне к месту, да и в целом тормозная динамика оставила очень приятные впечатления. Несмотря на относительно скромную массу кг , в поворотах столкнулся с поведением так хорошо мне известным по повадкам старшей кубовой сестры. Ее приходится принудительно «заправлять» в вираж.
Поездив так некоторое время, начинаешь привыкать и перестаешь чувствовать заметную инертность машины в поворотах. С грацией бегемота Пока впечатления не исчезли, как перелетные птицы, тут же пересаживаюсь на Kawasaki. Морально подготовившись к тому, что сейчас придется кушать то же блюдо, изготовленное другим поваром, я был несколько удивлен. Несмотря на более прогрессивную конструкцию рамы, в поворотах «Кава» продемонстрировала грацию бегемота, причем после весьма сытной трапезы.
В общем-то, по современным меркам, кг сухой массы для мотоцикла объемом см3 просто неприличны. Поэтому езда по извилистым трассам явно не стихия ZZ-R. Обратная сторона: немалая масса работает на хорошую устойчивость при движении на длинных прямых. Да и такие серьезные аэродинамические помехи, как встречные фуры, почти не оказывают влияния на выбранный курс.
Действительно, передо мной — малокубатурный «турист». Причем на этот образ работает также относительно большой литровый бак. Подвески, как и на «Сузе», настроены на комфортную езду. Вместе с этим в качестве расплаты за удобства ощутимы глубокие клевки передней вилки при сколько-нибудь серьезном торможении, а также почти полная потеря демпфирующих свойств при езде с пассажиром.
Выход здесь видится такой: пассажиром должна быть стройная девушка весом эдак… гм… ну, скажем, не больше 45 кг… Сам знаю, что такие «водятся» в основном в модных журналах.
Но помечтать имеет право даже никчемный в повседневных житейских делах индивидуум, такой как мотоциклетный журналист. Скрежет левой подножки об асфальт подтвердил мои опасения насчет того, что оные расположены недостаточно высоко от земли.
С другой стороны, места для ног пассажира заметно больше, чем на RF. Холодный разум противился рефлекторным действиям правой руки, почем зря выкручивающей ручку «газа» наизнанку левая в это время деловито бросала полувыжатое сцепление , но что поделать, тест есть тест… «Зизер» чуть веселее, чем «Суза» поехал на заднем.
Дается ему эта процедура тоже не в пример легче. Да и в целом удается проехать на заднем колесе вполне достойные в данном случае метров. Но еще раз подчеркну, что такие режимы для кубовых моторов — полное насилие и бесследно не проходят.
Кто сомневается, пусть прочитает отчет об эксплуатации Suzuki SV в прошлом номере. Наверное, лучшее слово, которое описывает разницу между машинами — чуть. Я к нему опять прибегну. Коробка передач работает чуть жестче, чем на RF, но в целом весьма достойно, особенно для Kawasaki, «славящимся» постоянными «косяками» в этих узлах. Что же касается тормозных качеств, то здесь машины очень похожи. Небольшие различия имеются, скорее, на уровне нюансов… Чуть лучше у Suzuki. Один едет, другой скачет Когда тестировал мотоциклы, мне в голову пришла странная аллегория.
Ведь эти модели есть ни что иное как многоразовые турпутевки. Причем их рыночная стоимость весьма привлекательна, и посему путевкам можно присвоить статус «горячих». На этих машинах, в самом деле, можно отправиться в путешествие, как продолжительное, так и не очень. А вот какую путевку читай — аппарат выбрать?
Ярко выраженного лидера, как, впрочем, и аутсайдера, выявить не удалось. При выборе того или иного мотоцикла встает вопрос внешнего восприятия как и офиса туроператора. Здесь Kawasaki, пожалуй, предпочтительнее. Поскольку его дизайн все же немного современнее. Да и двигатель, несмотря на номинальную «хилость» в целую «кобылу» в сравнении с Suzuki, на деле выглядит повеселее. И уж точно нельзя забывать об обеспечении мотоциклов запчастями: обе модели — аналоги своих кубовых версий, так что трудности будут лишь при заказе моторных деталей.
В итоге счет у конкурентов получается почти равный. Конечный выбор должен основываться на общем состоянии конкретного аппарата, а также на личных пристрастиях, которые, несмотря ни на что, заставляют меня импонировать Suzuki RF RV. Ведь одним нравится каждый год ездить в Турцию, а другим в Египет. Конец х годов прошлого столетия для компаний японской «четвёрки» стал временем поисков новых путей развития. Европейский рынок уже признал двухколёсную технику из Страны восходящего солнца, но чтобы закрепиться на достигнутых позициях, производителям приходилось серьёзно и часто перелопачивать модельные гаммы, внедрять оригинальные технические решения, развивать имеющиеся классы мототехники.
К тому времени ещё только начал складываться сегмент спортивно-туристических мотоциклов, и неудивительно, что Kawasaki, претендовавший на лавры первенства в этом направлении, делал куда больше телодвижений по сравнению с конкурентами.
То, что разработчики компании весьма преуспели в этом плане, стало ясно осенью года, когда были впервые показаны ZZ-R и ZZ-R для японского и европейского рынков соответственно. Модели принципиально отличались как дизайном, так и техническим оснащением от своих тогдашних собратьев. Эволюции конструкторы предпочли революцию. И если сейчас начинка аппарата может показаться вполне обычной, то для тех времён она была более чем навороченная. Судите сами: диагональная спортбайковская рама алюминиевого сплава, мощный задний маятник, четырёхцилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, дисковые тормозные системы, литровый бензобак и, конечно, отменная по убранству и дизайну капотировка, которая и по сей день не потеряла своей самобытности.
Изюминка ещё заключалась и в том, что и ZZ-R, и ZZ-R друг от друга ничем не отличались кроме двигателя, конечно. Таким образом, имеем исключение из правил: для собственного японского рынка потребитель получил большую «четырёхсотку», полностью аналогичную кубовому европейскому собрату.
Прежде всего, это означает, что ZZ-R вышел широким, комфортным для рослых пилотов и с огромным запасом по прочности. Ведь рама и шасси были рассчитаны под нагрузки кубового силового агрегата ZZ-R С тех пор модель практически не модернизировалась и по сей день продолжает успешно выпускаться. Конечно, год от года менялась расцветка обтекателя, а иногда и формы его боковых дефлекторов.
В году немного укоротили базу на 10 мм до мм , мощность и без того не очень выдающегося по количеству л. Тогда, как и всё «четырёхсотки», ZZ-R попал под мощностные ограничения.
С году на аппарате стали ставить мм покрышку. В году был проведён рестайлинг приборной панели, и ко всему имеющемуся оборудованию добавились часы. Мотоцикл пользуется широкой популярностью у себя на родине, причём его предпочитают не только поклонники дальнобоя, но и курьерские службы. Объём выпуска был стабилен и в году пережил свой пик. Неудивительно, что при таких тиражах производства ZZ-R широко представлен в качестве секонд-хэнда в других странах, включая и нашу.
Именно дизайн, размеры, характеристики и свободное наличие запчастей все детали кроме силового агрегата аналогичны ZZ-R сделали его очень популярным в России. Причём эта популярность не ослабевает даже сейчас, когда рынок наводнён куда более мощными и современными в техническом плане машинами.
Так за что же его любит потребитель? Дадим слово нашим экспертам…. Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX «Разве это лошадиные — это же собачьи силы! Шутку оценили. А тот бипланчик впоследствии стал «летающей партой» для сотен тысяч советских лётчиков — а заодно и незаменимым ночным бомбардировщиком, засовывавшим бомбы фрицам чуть ли не прямо в штаны.
Вообще говоря, 53 силы — по максискутерным меркам показатель серьёзный. Но где они здесь? Эй, табунчик, ау-у!
Ах, вот они, кони привередливые — при полном открытии ручки вырываются наружу с визгом поросёнка, предчувствующего холод ножа у своего горла.
Похабный, скажу я вам, звук. Хотя поклонники клоунской труппы «Формула-1», вероятно, со мной не согласятся.
Хуже то, что коробка слишком часто напоминает о том, что она «ручная», а не автоматическая. Слишком часто. А вот ходовая часть, напротив, рассчитана на флегматика. Растянутая база, мягкие подвесочки, в меру ватные тормоза — идеальное сочетание для тех, кому торопиться некуда.
Или же — торопиться не стоит. Например, товарищам, только получившим заветную категорию в «правах». Для них сей аппаратец как раз то, что надо, чтобы за сезон-полтора научиться ездить. Не слишком быстрый, прощающий многие ошибки, в то же время закрепляющий полезные в будущем навыки.
А главное — не рождающий у «молодняка» хотя какой там молодняк — многим ZZR-юзерам хорошо за 30 комплекса неполноценности на дороге. Большой, солидный, удобный, можно даже сказать — комфортабельный. При этом благодаря на редкость удачному дизайну медленно стареющий. Что означает — почти не теряющий цену при перепродаже.
Купил, откатал сезон-другой и почти за те же деньги сбагрил его товарищу. А сам взял что-нибудь другое. Помощнее скажем, настоящего спорт-туриста или наоборот — если понял, что rice rockets не твоё, а душа просит эндуро либо же чоппер….
А что делать с «мелким зизером» тем, кто уже имеет некий водительский опыт? Ездить, граждане, ездить! В будни кататься по вечернему городу, в выходные — за город, причём можно и достаточно далеко, из Москвы в Питер, например.
Разгонная динамика в таких режимах не так и важна, а вот аэродинамика — наоборот. Как и комфорт, и пространство для двоих, и возможность размещения багажа в кофрах, само собой, это вам всё же не максискутер! Цена, опять же, подавляющего большинства экземпляров весьма привлекательная. Да и внешность радует я серьёзно: очень гармоничный аппарат. Даже спустя — страшно подумать — 17 лет. Срок для мотоцикла даже не огромный — запредельный.
А вот, поди ж ты… Где ровесники этой «чесотки» тот же RF — и где «зизер»? Для очень многих мотоциклистов такой набор потребительских качеств — а в данном случае можно использовать данное словосочетание без издевательского оттенка — то, что доктор прописал.
В общем, если выкинуть из головы слово «спортбайк», с коим у ZZ-R общего немного хотя и побольше, чем, скажем, у Derbi GP1 , то получим в сухом остатке очень неплохой мотоцикл. Но мне нужен более универсальный аппарат, к тому же преимущественно городского назначения. А потому я предпочту чуть добавить наличности и взять Yamaha Tmax. Пусть с менее жёсткой рамой и с чуть худшей разгонной динамикой, зато куда лучше подходящий для ежедневного использования.
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 13 лет, ездит на BMW KR С каждым разом примеряя на себя такого мелкого «жужика» я понимаю, что, избаловавшись «литровыми» аппаратами, мне всё труднее и труднее быть объективным при оценке «мелких». Наверное, надо пытаться давать свои суждения и взгляды не сквозь призму полуторасотенных моторов, а с точки зрения человека, впервые окунающегося в бездонный мир мотоциклов. А с такой позиции «Каве» есть, что сказать своим кубовым оппонентам.
Главным козырем производителя тяжёлого машиностроения будет являться один из самых ярких и запоминающихся дизайнов — машинка получилась очень гармоничная. На несколько отдающих рубенсовскими формами боковинах пластика «четырёхсотого зизера» десятилетняя пыль прошлого не так заметна, как, скажем, на Suzuki RF Общий стиль мотоцикла я бы охарактеризовал как вневременной. Не менее важно, что внешне модель практически не отличается от своего же кубового тёзки, правда, последний почти не встречается на нашем рынке.
Собственно, этот факт ничем особенным не был бы для нас примечательным, если бы не одно важное обстоятельство — по эргономике различий между и кубовыми моделями также нет.
А значит, нет и характерных для высокорослых владельцев «четырёхсоток» проблем с эргономикой. Здесь даже вполне рабочие зеркала заднего вида, редкость для японских мотоциклов. Обратной стороной медали является продолжение больших размеров мотоцикла, который в бесконечных пробках не воспринимается как маленькая и шустрая «ка».
Особенно в такие моменты начинает напрягать двигатель, пожалуй, самый дохлый из всех мною протестированных «четырёхсоток». По степени аморфности я даже вполне могу сравнить его с нашим фотографом, всегда находящимся в перманентной борьбе с богами сна и обжорства. Про такое явление, как тяга на низких оборотах, можно забыть сразу, чтобы в дальнейшем себя не расстраивать.
Сама по себе величина вполне приличная, но время, необходимое для её набора, устроит разве что совсем закоренелого флегматика, считающего «ИЖ-Планета-5» очень динамичным мотоциклом. Впрочем, не всё так мрачно, есть и масса позитивных аспектов. Есть и моменты, оставившие двойственные чувства. С одной стороны, излишне настроенная на комфорт подвеска пресекает все попытки более-менее активного пилотирования, «зизер» начинает раскачиваться, и желание «пошустрить» немедленно пропадает. С другой стороны, благодаря этой особенности мотоцикл отлично справляется с неровной дорогой до известного предела, разумеется запросто поглощая череду ям и кочек, оставляя пилота в неприкосновенности и практически не сбиваясь с намеченной траектории.
Может, оно даже и к лучшему, ведь тормоза не справляются со своей работой даже с таким двигателем, а так подвеска не провоцирует к езде на грани фола, являясь своеобразным демпфером между амбициями пилота и возможностями мотоцикла. Хотя цена конкретного тестируемого аппарата не лезет ни в какие рамки, даже несмотря на свежий год выпуска.
Просто с таким нескромным прайсом «Кава» залезла не в свою весовую категорию. Будь у меня задача «освоить» бюджет такого размера, я наверняка включил бы в список наиболее перспективных программ вложений массу более интересных проектов. Николай Богомолов, эксперт «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Honda CRFR Мало какой мотоцикл может похвастаться таким количеством диаметрально противоположных отзывов.
С одной стороны, самую популярную на вторичном рынке «четырёхсотку» ругают, на чём свет стоит. Часто в мототусовке Kawasaki ZZ-R используется в качестве эталона плохого мотоцикла.
Встречаются и счастливые хозяева, которые если и мечтают о замене, то только на «зизер» большей кубатуры. Почему-то мне кажется, что главный секрет популярности этого мотоцикла — в солидной внешности.
Аппарат копирует кубового собрата, следовательно, на фоне одноклассников выглядит настоящим гигантом. Сказывается это и на комфорте водителя: мне при моих не самых внушительных габаритах сидеть за рулём большинства «четырёхсоток» неудобно. Здесь же всё на своих местах: колени не касаются ушей, спина не сгибается в три погибели. Посадка полуспортивная: наклон вперёд, лёгкий упор на руки.
Богатая даже по современным меркам приборная панель легко читается. А вот ходовую часть современной назвать нельзя. Ватные подвески вкупе с достаточно большой массой заставляют забыть о таких вещах, как активное маневрирование и быстрое прохождение поворотов.
На торможении передняя вилка неприятно клюёт. Впрочем, повозившись с настройками и внедрив вполне бюджетный тюнинг, можно добиться улучшения управляемости. Только нужно ли это: трековый аппарат из «зизера» всё равно не получится, а потерять можно многое. Например, комфорт при езде по неровной дороге. Мало на каком мотоцикле, за исключением эндуро и супермото, можно без ущерба для здоровья и нервной системы ехать быстрее «сотни» по трамвайным путям.
Правда, на срезанном асфальте пришлось поволноваться: хлипкая ходовая извивалась, переднее и заднее колёса двигались по независящим друг от друга траекториям. Двигатель, как и у большинства «четырёхсоток», звериной мощью не отличается. Причём если на спортбайках той же кубатуры можно ехать относительно быстро, то в данном случае динамикой и не пахнет, даже если стрелка тахометра постоянно находится в районе красной зоны.
Поголовье лошадей в моторе конструкторы решили принести в жертву ровной характеристике, и, как часто бывает, лишились «верхов» без ощутимой прибавки на «низах». Впрочем, даже если снять «душилки», много выиграть не удастся: до красной зоны и так остаётся не слишком большой запас. Мысленно ругая аппарат, я наматывал круги по Москве и Подмосковью. И с удивлением понимал, что мотоцикл не так плох, как казалось. За обтекателями не беспокоит встречный ветер.
Двигатель идеально подходит именно для длительной езды: никаких рывков, вибраций и прочих побочных эффектов, характерных для большой кубатуры.
При этом мощности достаточно для обгонов. Расход бензина достаточно скромный — 6—7 литров на «сотню», бака хватает почти на километров. К вечеру на одометре появилась цифра «», а я не чувствовал ни малейшей усталости.
Вот и думай после этого, хороший мотоцикл или плохой. Наверное, хороший. Если использовать его по назначению. Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 13 лет, ездит на Yamaha TDM Так получилось, что за свою мотоциклетную жизнь я катался на всех представителях семейства «зизеров». Ну представьте, после «литра» сесть на «четырёхсотку»!? Помнится, просто не понял, зачем такие мотоциклы делают, что-то наговорил негативного владельцу.
Короче, обидел человека, не проникся… Но сейчас, когда воспоминания немного стёрлись, и на тесты малокубатурных аппаратов я смотрю более спокойно, философски, мне, наоборот, захотелось прокатиться на нём. Комфорт… Всепоглощающий комфорт! Вот первое ощущение, которое дарит ZZ-R Широкое мягкое сиденье пассажир в этом плане тоже не обделён , «приборка» перед глазами, широко разнесённые зеркала, удобный руль, свои длинные конечности удалось разместить очень хорошо… Но вот посадка-то спортивная.
Либо сидишь с характерным наклоном вперёд и держишь аппарат телом, либо прямо, вытянув руки и крепко ухватив руль — а так можно быстро устать. В общем, неоднозначный мотоцикл. Ну да ладно… Габариты определяют впечатление — это действительно рафинированный «турист».
Кубатуру выдаёт только несерьёзный размер глушителей, которые немного диссонируют с общими солидными формами. Ещё сразу обращает на себя внимание очень малый клиренс. Даже преодоление «лежачих полицейских» может вызвать проблемы.
Стоило мне тронуться с места, как началось явное раздвоение личности. С одной стороны, мозг получал информацию, что обладатель оного едет на большом солидном аппарате, а вот скорость передвижения и её набор явно не соответствовали рефлексам, к которым уже этот мозг привык на подобного рода технике.
Первая передача включилась с типичным для «зизеров» небольшим хрустом — да, ничего не меняется, эта «фишка» присутствует и на модели года выпуска. И вообще, управление рычагом КПП здесь подразумевает целую науку. Во-первых, надо привыкнуть к очень частым переключениям, а во-вторых, эти моменты лучше всего сочетать с подгазовкой. Причём разница между пятой и высшей шестой передачами практически неощутима при наборе скорости.
Самые рабочие третья и четвёртая ступени. Хорошо, что, нейтраль ловится вполне адекватно. Так что нужно ещё уметь держать темп работы мотора в этом достаточно узком диапазоне и не вылезать в «красную зону». Но если ко всему этому привыкнуть, то аппарат вполне может радовать своей ездой. Настоящий «турист» без доли спортивной составляющей. И это его достоинство, а не недостаток. Путешествовать на таком одно удовольствие, особенно по нашим «направлениям». Вначале мой путь лежал по достаточно свободному МКАДу.
Всё-таки большая база и немалый вес делают своё дело. С ветрозащитой здесь всё в порядке. Боковой ветер не сильно отражается на прямолинейности движения. Чуть хуже обстоят дела со сменой направления движения. В этом мотоцикл, как ленивый слон: подумает и с запозданием сделает. Когда съехал на областное шоссе, то первым делом решил проверить «максималку».
И ладно там с динамикой разгона, но при обгонах хочется всё-таки иметь хоть какой-нибудь запас. Прохождение поворотов — отдельная песня. Это занятие «зизер» просто не любит. Всячески противится следовать намеченной траектории, выбирает сам путь, как правило, куда более широкий по дуге. Да и наклонять машину не так-то легко. Что удивительно, но остался доволен жёсткостью ходовой части. Что-то не припомню одноклассников с такой мощной рамой и маятником.
Кстати, и с тормозами здесь полный порядок, конечно, для спокойных дефиле, к которым машина и располагает. Что в итоге?
По мне, так мотоцикл очень удачный. Прекрасный аппаратец для новобранца или «видавшего виды» мотоциклиста, который, наконец, решил сменить «Урал» на бюджетную иномарку. Так как «зизеры» не позволяют над собой издеваться в плане нагрузок, то и состояние у них, как правило, очень хорошее, даже с пробегом по России. Так что, покатавшись пару сезонов, его можно продать с минимальными потерями. Kawasaki ZZR - обслуживание и уход. Особых хитростей в уходе за Kawasaki ZZR нет. Порядок обслуживания различных узлов и деталей можно узнать из приведенной в материале таблицы - и тем ограничиться.
Но хотим обратить внимание владельцев мотоциклов Kawasaki: во всех «мануалах» к аппаратам производитель подчеркивает особую важность ЕО - ежедневного обслуживания. Разработчики мотоцикла рекомендуют перед каждой поездкой проделать ряд операций. Пусть они и отнимут какое-то время, зато сможете, не опоздав, обнаружить неисправность и предотвратить серьезную поломку.
А может, и аварию. Установите мотоцикл на центральную подставку, запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры. Заглушите мотор и, выждав минут пять, проверьте уровень масла в двигателе.
При необходимости долейте. Если часто приходится доливать масло, проверьте, нет ли утечек. Не обнаружите - значит, двигатель нуждается в ремонте. Современные высокофорсированные двигатели очень требовательны к качеству масел. Используйте только те, что указаны в таблице «Выбор масел». И не заливайте выше верхней метки! Проверяйте его перед запуском, на холодном двигателе. Установите мотоцикл на центральную подставку - он не должен клониться на бок.
Чтобы рассмотреть, на каком уровне охлаждающая жидкость, снимите сиденье: бачок расположен под правой трубой рамы. Понадобится долить - используйте только смесь концентрата антифриза и дистиллированной воды в пропорции Не разбавляйте охлаждающую жидкость чистой водой! Важно, чтобы антифриз находился в системе охлаждения весь год, а не только в зимние месяцы.
Не переполняйте бачок: уровень не должен выходить за пределы меток min и max. Заметите, что уровень охлаждающей жидкости быстро уменьшается, обязательно найдите место утечки. Установите мотоцикл на центральную подставку, руль поверните так, чтобы положение бачка главного тормозного цилиндра наиболее точно соответствовало горизонтальной плоскости. Дабы не ошибиться, протрите хотя бы смотровое окошко, лучше - весь бачок. Гарантировать нормальную работу гидравлических тормозов можно только в случае, если уровень жидкости в бачке выше метки min.
По мере износа тормозных колодок уровень жидкости в бачках главных тормозных цилиндров постепенно снижается. Но если жидкость убывает очень быстро, найдите и устраните течь. Перед тем, как снять для доливки крышку с бачка, удалите вокруг нее всю пыль и грязь и накройте пластиковым пакетом ближайшие поверхности мотоцикла. Заливайте только жидкость DOT 4. Проверьте тормоза перед поездкой: если педаль или рычаг «мягкие», прокачайте тормоза.
Перейти в сравнение. Нашли цену ниже? Сообщите нам.
Комплектация двигателя Крышка сцепления. Крышка генератора. Корзина сцепления. Документы которые клиент получит вместе с мотором: грузовая Таможенная Декларация; договор купли продажи. При покупке номерного агрегата двигателя , клиенту выдаются документы.
Декларация на товары. Добавочный лист к Декларация на товары. Не нашли нужную запчасть? Укажите название запчасти и ваши контактые данные, и мы найдем для вас нужную запчасть. Вид запчасти. Год выпуска. Ваше имя. Телефон для связи. Отправить запрос. Вы смотрели. Двигатели для мотоциклов Kawasaki.
