Ep6c замена цепи
Читал что ошибку выдает после замены. Posted November 27, В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы.
Доставим сегодня. В корзину Купить в один клик. INA 10 Комплект цели привода распредвала. SWAG 99 13 Комплект цели привода распредвала. Доставка 2 дн. Нет в наличии. HEPU Комплект цели привода распредвала. IPD Комплект цели привода распредвала. VEMA Комплект цели привода распредвала. Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке.
Изменения конструкции поршней менее очевидны. Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе.
Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры.
Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.
Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора. Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать.
Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева.
И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.
Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов.
Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах. Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW.
Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.
В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ. Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства.
Компания BMW поддерживала разработку примерно до года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW на Mini его прекратили ставить еще раньше.
Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.
Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».
Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince. Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы.
И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти. Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же.
А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.
Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями. Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.
Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом.
К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск. Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.
Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются.
К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую. На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском.
Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно.
Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора. В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.
Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак. Опрос Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?
Голосовать Ваш голос Всего голосов:.
Яркий пример тому что все эти автомобильные премии полная ерунда и глупо ориентироваться на них при выборе авто. Так это сто лет уже как известно. Все вот эти премии, которые раздаются экспертами и "экспертами" - это просто маркетинговый инструмент. Вот тут стоило бы уточнить на каких китайских авто продаваемых в России стоит такой мотор.
Он 2 литровый то есть теретически не может быть "Принцем", но может повторять его конструктивные проблемы. Насчёт уточнить - согласен, проработаем с Борисом :.
Серия EW действительно была надёжной, довелось поездить на и С5 с такими моторами. TU5JP4 и его модернизированный вариант EC5 я вообще считаю одними из самых надёжных двигателей среди 1. На европейские модели PSA теперь ставят 1. Что это за мотор - развитие семейства Prince, TU5 или совсем новая конструкция? Посмотрел на французском сайте Peugeot для верности - Puretech это 3-цилиндровый 1. Там другая конструкция, с Принцем ничего общего тоже. ГРМ ременной в масляной ванне, например.
Про надёжность сложно сказать так сходу, надо копать. На Пежо , например, новом - вот как раз он. Я знал что PureTech - это семейство маленьких моторов. Значит в статье про новый тут же опечатка, там пишут "Агрегатных чудес не произошло: под капотом европейских машин прописались 1,6-литровый бензиновый PureTech на или л.
А тут нет никакого противоречия, это игры маркетологов. По факту, Prince, THP и 1. Такие вот дела. Возможно, в статье про стоило усилить этот момент, тут вы правы.
О, а вот и статья о "ерше" подъехала, интересно у меня й года, еще ер6 обычный не "С", пробег км. Буду ездить дальше, а там посмотрим На С4 picasso с EP6 л. Пробег тыс. Менял цепь на пробеге 90 тыс. Масла ест порядка 4 литров от ТО до ТО 15 км. Кольца не менял, просто слежу за уровнем масла и доливаю при необходимости. Других поломок пока не было. Отец с г. Мотор и правда хорош по эксплуатационым параметрам: расход смешанный 7. Никаких меж сервисных интервалов в 15 тыс, 8 максимум 9 тысяч.
После окончания гарантии никакого Тотала, только дорогие ПАО масла. Этот мотор любитель эксплуатировать масло по полной, старит и убивает его очень быстро. Что скорее всего обусловленно как описано в статье высокой температурой работы двигателя и конструктивонй особенностью впуска и выпуска воздушной смеси. Постоянный контроль штока натяжителя ремня ГРМ. Раз в 40 тысяч промыка клапанов специальной немецкой прпомывкой, без разбора клапанной крышки.
Новый натяжитель слегка длиннее, около 5 мм пишут 4 , но сам не замерял, забыл просто. Процесс замены описывать не буду. По времени процесс занял около 1 часа не спеша. Итогом замены доволен.
Учитывая, что натяжитель пустой, при запуске не было надоедливого шуршащего звука, при перегазовке тихо. Теперь остается верить, что все будет нормально и более продолжительное время.
Новый натяжитель тоже оказался от IWIS, как заводской и следующий за ним. Теперь, если шуршащий звук проявится, придется думать о замене цепи. Из одного из снятых натяжителей буду мастерить имитатор для замера растяжения цепи. Всем удачи на дорогах. На пробеге 72 тыс. Все чисто:. Тоже самое. Масло генезис специал. Сообщение от VyacheslavS.
Последний раз редактировалось miannik; Сообщение от Nismo. Последний раз редактировалось VyacheslavS; Не кидайтесь тапками, пожалуйста, если вопрос обсуждался - сам не нашёл. Мой двигатель начал подъедать масло - до трёх литров на 10 тыс. Поскольку Независимость накрылась, начал искать подходящий сервис.
