Длина фуры в европе, Габариты и размеры фур
Добавить в закладки. Договор на перевозку груза , экспедирование , страхование , сертификация , таможенное оформление грузов Коммерческий транспорт Транспортный бизнес Авторынок Экономика Безопасность. Конструктивно и прицепы, и полуприцепы представляют собой стальную раму на колёсных осях с прикреплённым к ней кузовом или металлическим каркасом. В них транспортируются замороженные продукты питания и грузы.
Прицеп с «ровным» полом и большой высотой: длина — 13,6 м ширина — 2,45 м высота — от 3,0 до 3,1м. Размер кузова : длина : 7,50 м ширина : 2,48 м высота : 2,95 м объём : 54,87 куб. Размеры прицепа : длина : 7,50 м ширина : 2,48 м высота : 3 м объём : 55,8 куб. Размер кузова : длина : 8,05 м ширина : 2,43 м высота : 3 м объём : 58,68 куб.
Размеры прицепа : длина : 8,05 м ширина : 2,43 м высота : 3 м объём : 58,68 куб. Пожалуйста, докажите, что вы человек, выбрав Чашку. Ваше сообщение отпавлено. Благодарим за проявленный интерес! Габариты и размеры фур Не знаете какого размера заказать фуру, чтобы не переплачивать?
Получить консультацию.
Главная » Габариты и размеры фур. Габариты и размеры фур. Под этим термином в Европе понимают более длинное и более тяжелое транспортное средство LHV Longer, Heavier Vehicles , представляющее собой автопоезд с одним или двумя прицепами, общей максимальной длиной 25,25 м и с допустимой полной массой всей сцепки 60 т.
Эти дорожные поезда, в которых можно насчитать 10 осей, вес которых превышает массу «Боинга», сегодня перевозят грузы на малонаселенных территориях Финляндии и Швеции, а также проходят опытную эксплуатацию на разрешенных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов. Руководство Франции тоже желает присоединиться к континентальной тройке и начать аналогичные испытания.
Уже можно констатировать, что в Европе образовалось мощное транспортное лобби, которое подталкивает еврокомиссию к введению временного разрешения на движение длинных автопоездов по всей Европе. И как сообщает источник британской газеты Guardian, введение новой транспортной директивы уже запланировано на год.
Руководители многих европейских государств хотят корректив в дорожных стандартах и, по-видимому, будущие нормы EC начнут смещаться в этом направлении. Относительно технического аспекта надо сказать, что исходя из общеизвестных расчетов для минимальной производительности грузовик должен иметь в своем двигателе пропорцию мощности 7 л.
Иными словами, для минимального оснащения тонного автопоезда вам будет достаточно всего лишь мотора в л.
И хотя в равнинной Голландии и Бельгии можно было бы обойтись минимумом мощности, такая идея почему-то никому в голову не пришла, и все мегагрузовики оснащены серьезными силовыми агрегатами. Идею внедрения опытного стандарта LHV начали реализовывать в августе года, когда министерство транспорта Голландии разрешило в качестве эксперимента использование на дорогах своей страны подвижного состава типа EuroCombi или метровых автопоездов.
Это был второй заход на эксперимент. Первый начался с го и продолжался до середины года. Тогда в Голландии разрешали использование длинномеров LHV, но регламентирующие правила были намного жестче, чем существующие сегодня. Для передвижения дорожных поездов были выделены лишь несколько автодорог длиной по 50 км, работать на которых они могли только в указанное время. Стоило ли удивляться, что только четыре транспортные компании приняли участие в этом тесте.
Видимо, поэтому никто потом толком ничего не анализировал, так как первое применение длинномерных автопоездов никакого влияния на дорожную ситуацию в стране не оказало. В настоящее время фактически вся сеть нидерландских автострад находится в распоряжении метровых автопоездов, причем используют их почти все транспортные фирмы страны.
Конечно, ограничение для движения длинномеров существует, но, учитывая небольшие размеры Нидерландов, можно говорить, что дальность маршрутов, которые совершают дорожные поезда, порой превышает км. Запрещенными для них остаются путепроводы в городе Утрехт, предельная нагрузка которых ограничена 50 тоннами полной массы транспортного средства, центральные кварталы больших городов, проезды возле школьных учреждений, а также пересечение железнодорожных переездов.
Последний запрет пролоббировали местные МПСники. В высоких инстанциях они утверждали, что «чрезмерно длинным грузовым автомобилям весьма небезопасно пересекать очень короткие интервалы между шлагбаумами». Тут только можно добавить, что железнодорожники вообще без энтузиазма отнеслись к появлению мегагрузовиков.
Говоря о безопасности, надо отметить, что она в голландском эксперименте стала наивысшим приоритетом. Выезжающие на дороги сверхгабаритные транспортные средства в обязательном порядке должны быть оборудованы боковыми защитными ограждениями, камерами дистанционного наблюдения и специальными зеркалами заднего вида с формой, позволяющей обозревать дальние углы.
Но не только в отношении подвижного состава установлены дополнительные меры обеспечения. Перед тем как сесть за руль дорожного поезда, каждый водитель независимо от водительского стажа должен успешно пройти обучение на право управления LHV, сдать тесты и получить сертификат. Но все же несмотря на основательный подход к безопасности, «за кадром» эксперимента осталась перевозка жидкостей.
Их вообще запрещено транспортировать длинными тяжеловозами.
И запрет на передвижение всего подвижного состава типа LHV тоже автоматически наступает при плохой погоде — тумане или гололеде. При выборе транспортного средства в комбинации метрового автопоезда каждый автоперевозчик поступает по своему разумению. Но исходя из существующих комбинаций длинномерных сцепок LHV можно классифицировать следующим образом. Первый и самый распространенный — «скандинавский» тип: в нем трехосный грузовой автомобиль сцеплен с прицепом метровой длины.
Второй представляет собой обычный автопоезд седельный тягач с полуприцепом , соединенный с коротким прицепом на двухосной тандемной тележке.
В третьем типе тягач-грузовик состыкован с двумя одинаковыми короткими прицепами. Последний и довольно редкий в Европе вариант, именуемый в Австралии автопоездом B-Double, включает седельный тягач с полуприцепом, задняя тележка трейлера укомплектована ССУ, к которой присоединен второй полуприцеп.
В теории существует пятый вариант — это седельный тягач с очень длинным полуприцепом. Такой проект LHV в Голландии никто до сих пор на дороги не выпускал. Он постоянно накапливает информацию об использовании мегагрузовиков. Для этого все транспортные компании, использующие длинномеры, регулярно один раз в неделю заполняют протокол, в который вносят данные о маршруте, массе дорожного поезда и расходе топлива. С года транспортный союз начал изучать и лоббировать это направление.
